Tipps und Tricks

Warum Rückholgummi am Gurtzeug?

Wenn Du ein Gurtzeug mit Bottom Container verwendest (Rettung unter dem Sitzbrett), solltest Du einen Rückholgummi an Deinen Beschleuniger anbringen (4-5mm Durchmesser, ca. 50cm Länge pro Seite, erhältlich im Segelgeschäft oder Baumarkt) Dieser sorgt dafür, dass der Beschleuniger auch ohne Zug auf den Tragegurten (z.B. bei einem Klapper im beschleunigten Flug) wieder an die Ausgangsposition am Gurtzeug zurück gezogen wird. Ohne diesen Rückholgummi kann es im ungünstigsten Fall zum Verklemmen des Beschleunigers hinter dem Retterfach und zur Fehlauslösung des Rettungsgerätes kommen (siehe hierzu auch die Sicherheitsmitteilungen des DHV). Dieser Rückholgummi kann bei jedem Gurtzeug nachgerüstet werden. Einige Hersteller haben ihn bereits im Gurtzeug integriert (Advance Success, Logo Pro usw.). Bei einigen Gurtzeugen kann er einfach nachgerüstet werden (Woody Valley Wani Light, BGD Snug usw.).


Auch ein Retterschäkel zwischen Verbindungsleine Gurtzeug und Verbindungsleine Retter gehört heutzutage zum Standard. Rein von der Festigkeit her, kann man die Verbindungsleinen auch “schlaufen”, allerdings müssen sie dann unbedingt gegen Verrutschen gesichert werden. Das Schlaufen erschwert den Ein- und Ausbau z.B. beim Packen oder im Falle einer Öffnung/ Trocknung beim SIV Training.

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Gleitschirm Leichtschirme – Light is right?

Immer wieder werden wir nach den Vor- und Nachteilen der Leichtschirme gefragt. Ganz klar ist: Leicht verkauft sich einfach gut, egal ob beim Mountainbike, Rennrad oder dem Tourenski. Fakt ist auch: Leicht ist immer teurer. Was spricht also für die leichten Gleitschirme und was dagegen?


Ich persönlich bin ein bekennender Fan von Leichtausrüstungen. Ich laufe viel auf Berge und genieße den Komfort des kleinen Packmaßes und des geringen Gewichtes, v.a. bei Flugreisen. Mein Easiness2 mit Retter und LM6 passt im Flieger ins Handgepäck. Das ist schon geil.


Der Vorteil der Leichtschirme liegt neben dem geringeren Packmaß und Gewicht, ganz klar im besseren Startverhalten bei Schwachwind und dem feinfühligeren Handling was aber auch manche Piloten oft etwas stört (die Steuerdrücke werden bei einigen Schirmen und Herstellern zum Teil “schwammiger” und undefinierter). Auch muss man sich an das filigrane Material erst einmal gewöhnen. Oft kommt “Zahnseide” bei den Galerieleinen zum Einsatz und allgemein sind die Leinen oft dünner, genau so wie die Tragegurte. Von sog. “Lommeltragegurten” wie z.B. beim Skywalk Masala, Ozone Ultralite usw. kann ich Anfängern nur Abraten. Sie sind nur bedingt für Einsteiger geeignet und verlangen erhöhte Aufmerksamkeit beim Sortieren und Einhängen.


Ein Nachteil von Leichtschirmen ist, dass sie bei Starkwind nur schwer am Boden liegen bleiben. Unerfahrene Piloten kommen hier schnell an ihre Grenzen und verfluchen das leichte Tuch.


Über die Haltbarkeit der Leichtschirme wird viel diskutiert. Ich würde auf jeden Fall bei Leichtschirmen nur qualitativ hochwertig verarbeitete Schirme von renommierten Herstellern wählen, da hier die Verarbeitung meiner Meinung nach eine noch größere Rolle spielt, wie beim “groben” Material. Wenn man seinen Leichtschirm gut behandelt und v.a. in den Alpen fliegen geht (Almwiesen) denke ich, ist die Haltbarkeit ähnlich hoch wie bei einem normalen Gleitschirm. Für sandige und steinige Untergründe ist das Leichtmaterial nicht gemacht. Gelegentliche Flugreisen in südliche Gefilde bringen aber auch Leichtschirme nicht gleich zum Absturz 😉


Auch über die Leistung von Leichtschirmen wird viel gemunkelt. Ich denke das Leichtschirme evtl. leichte Vorteile beim Thermikflug haben, allein schon aufgrund des geringeren Gewichtes, aber beim Gleiten nicht unbedingt. Oft deformieren die Leichtschirme gerade im beschleunigten Flug deutlich mehr als das schwere Modell, was ganz sicher nicht zur Leistungssteigerung führt. Pauschal kann man da aber sicher keine Aussage treffen.


Ich empfehle Leichtschirme v.a. leichten Mädels, Hike&Fly motivierten Piloten und überall da, wo geringes Gewicht und Packmaß eine Rolle spielt. Bei allen anderen Piloten ist die normale Version des Schirmes sicher auch ausreichend (viele Piloten packen auch ihre normalen Gleitschirme in die Wendegurtzeuge und tragen halt ein paar Kilo mehr auf den Berg. Hier ist allerdings das Volumen des jeweiligen Rucksackes zu beachten). Ich persönlich stehe auf leichte Schirme. Sie starten einfach toll und das geringe Packmaß finde ich klasse.

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Gleitschirm Beschleuniger richtig einstellen

Das Einstellen des Beschleunigers ist relativ einfach und kann vom Piloten selbst durchgeführt werden. Auch der Einbau des Beschleunigers ist bei fast allen Gurtzeugen problemlos selbständig zu bewerkstelligen. Hier zeigen wir Dir wie Du den Ozone Beschleuniger (Bestandteil des Gleitschirms) in ein Standard Wendegurtzeug (Wani Light) einbaust.

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Gleitschirm Aufbauplatz und Startplatz – Wo lege ich jetzt meinen Gleitschirm aus?

Leider beobachtet man immer wieder das einzelne Piloten wirklich extrem lange den Startplatz blockieren. Es gibt dazu auch ein paar lustige Videos auf Youtube 😉 Gleich vorneweg: Ich bin ein großer Fan von Ruhe und Zeit nehmen beim Start. Ich rede hier im Folgenden von den Startvorbereitungen. Da kommt Pilot XY mit seinem Gleitschirm Packsack daher, platziert sich demonstrativ in der Mitte des Startplatzes, legt dort mitten in den Startbereich seinen Packsack ab und fängt an gemütlich auszupacken und sein Vario einzustellen, während sich 10 Piloten am Rand des Startfeldes (Aufbauplatz) vorbereiten. 

 

Ääähh HAAALLOOOO, Glotzen auf und Gehirn einschalten bitte. Oft ist das ja nicht bös gemeint und auch kein Problem wenn der Startplatz groß genug ist (Oft wissen viele Gleitschirm Einsteiger das auch noch gar nicht, weil es ihnen der Fluglehrer in der Ausbildung nicht erzählt hat oder sie bisher immer allein mit ihrer Gruppe am Startplatz waren). Wenn allerdings der Startplatz räumlich stark begrenzt ist, fällt so ein Verhalten halt einfach unangenehm auf. Richtig ist sich am Rande des Startplatzes komplett fertig zu machen. Also “Lidschatten nachziehen”, Overall an, Gurtzeug an, Helm an, Vario montiert usw. und dann mit seinem bereits vorsortiertem Schirm (wenn es der Aufbauplatz/Vorbereitungsplatz dies zulässt) oder eben mit seinem Schirm Päckchen zum Startplatz gehen und dort dann Schirm ausbreiten und Leinen sortieren (besser noch am Rand vorsortieren und einhängen und mit der “Rose” an den Startplatz gehen). Bitte den Gleitschirm Startplatz nicht mit “Strandliege reservieren durch Handtuchauslegen auf Mallorca” verwechseln. Es gibt hier Regeln Dude 😉 Ich kenne keinen Piloten einer 747 der erstmal zur Startbahn rollt und dann dort anfängt seine Checkliste abzuarbeiten. Ich bin mir sicher auch hier gibt es dann Ärger 😉

 

Achja und auch mir ist es schon passiert das ich jemamden übersehen habe der vor mir fertig war und sich schon länger vorbereitet hat. Ich entschuldige mich dann höflich und lasse ihm den Vortritt beim Start. Auch freut sich sicher der Ein- oder Andere auch wenn man ihm beim Schirmauslegen hilft. Gleitschirmfliegen muss keine Individualisten Sportart sein. Gemeinsam gehts oft leichter und schneller 😉 RESPECT YOUR FLYING BUDDY!

 
VORBILDLICH: PILOT MACHT SICH AM RAND FERTIG UND GEHT DANN ZUM STARTPLATZ

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MISSVERSTÄNDNIS A-SCHEIN

Es wird viel geschimpft über den DHV, die deutsche Ausbildung, die Fluglehrer und die Flugschulen. Die klassischen Sprüche sind: “Der kann ja nicht mal Rückwärtsstarten/ Groundhandling” oder “Der hat keine Ahnung von Thermikfliegen” oder “Die Flugschule hat ihm nix beigebracht” oder “Die deutschen Piloten sind so schlecht”. Dazu kann ich folgendes sagen: Die guten Flugschulen vermitteln so viel wie nur geht in den zwei bis drei Wochen Ausbildung bzw. 40 Höhenflügen und 15 Grundkursflügen, die ihnen bzw. ihren Kunden zur Verfügung stehen. Mehr geht nicht in dieser Zeit.

 

EXTREMSPORT – ABER BITTE MIT ROLLRASEN UND DIXI KLO AM ÜBUNGSHANG

 

In unserer schnelllebigen Gesellschaft muss alles immer sofort und hier und jetzt passieren. Die ersten Fragen, die uns als Flugschule ein Fußgänger stellt, sind: “Wie schnell geht das bei Euch? Bei der anderen Flugschule kann ich es in X Tagen machen”, “Was kostet es?” und “Wo seid Ihr (Nähe zur Flugschule)”. Dann muss unsere liebe Katrin, Anke oder ich demjenigen erstmal erklären, dass das alles vom Wetter abhängt. Ein großes Problem ist natürlich immer die Freizeit und der Urlaub, davon hat man immer zu wenig. Wenn die Flugschulen Kurse anbieten würden, die doppelt so teuer sind und doppelt so lange dauern, stünden wir alleine am Übungshang 😉 So gut wie nie hören wir: “Wer leitet den Kurs” oder “Sind Eure Fluglehrer gut ausgebildet und bilden sie sich fort?”. Die Qualität der Ausbildung wird leider nach wie vor unterschätzt. Das ändert sich nur langsam wieder. Häufiger bekommen wir jetzt Anfragen nach Privatcoachings.

 

Was Gleitschirmfliegen wirklich bedeutet, bekommen die meisten Piloten dann erst in der Ausbildung mit. Hier können wir dann auf den Piloten eingehen. Auch das Sicherheitsbewusstsein wird erst dort geweckt oder aufgebaut und der “AHA Effekt” setzt langsam ein. Aber natürlich können auch wir nicht jedem helfen 😉

 

WAS KANN ICH NACH DEM A-SCHEIN?


Nach der A-Schein Ausbildung mit abschließender Theorie und Praxisprüfung können unsere Piloten meist sehr gut Vorwärtsstarten (oft deutlich besser als die sog. Freiflieger), ein paar schon Rückwärts Aufziehen (je nach Windsituation, die in den 2-3 Wochen Ausbildung war). Ein paar konnten schon erste Thermikflüge machen (je nach Jahreszeit und Wetter) und alle haben die vorgeschriebenen Flugmanöver gemacht und viel Fachwissen vermittelt bekommen. Sie sind in der Lage, in dem ihnen gewohnten Fluggebiet bei ruhigen Verhältnissen ohne großen thermischen Einfluss sicher zu Starten, zu Fliegen und zu Landen. Nicht mehr und auch nicht weniger.

Niemand kann ernsthaft annehmen, dass ein A-Schein Pilot nach 40 Höhenflügen schon alles kann. Es gibt keine Sportart der Welt, die man nach 40 Wiederholungen sicher beherrscht, wie soll das gehen? Es liegt in der Eigenverantwortung des Piloten, wie er seinen weiteren Fliegerweg beschreiten will. Manche Piloten lernen autodidaktisch oder durch Schmerzen. Einige hängen sich an Fluglehrer, Vereine oder “Local heros” der Fluggebiete. Piloten mit wenig Zeit zum selber Fliegen, zeitintensivem Job, Familie usw. MÜSSEN bei der Flugschule bleiben bzw. sich fortbilden. 20 Flüge im Jahr sind einfach zu wenig, um selbstständig fliegen zu gehen.

 

Ein Pilot, egal ob A-Schein Pilot oder Vielflieger, der im Winter und vielleicht sogar im Herbst nicht zum Fliegen geht, dadurch oft ein halbes Jahr Flugpause hat und dann im Frühjahr um die Mittagszeit am Hochgrat oder Nebelhorn steht, hat irgendwas falsch verstanden. Ein Wunder, dass nicht mehr passiert und Danke an die sicheren Gleitschirme, die wir im Moment haben.

Wir indoktrinieren jeden A-Schein Piloten dahingehend, dass er mindestens eine Flugreise und ein Sicherheitstraining mitmachen MUSS. Das ist für unsere Flugschule eigentlich erst der “Schein”. Erst danach hat er unserer Meinung nach halbwegs den Level, den man braucht, um auch in thermischer Luft gut zurecht zu kommen. Der A-Schein ist für uns alle ernsthaften Flugschulen und unseren Verband nur die Berechtigung zum Weiterlernen, ähnlich wie beim Autoführerschein. Dies geht auch aus der Info Broschüre des DHV hervor, die jedem A-Schein Schüler zugeschickt wird.

 

 

MEINE ANSICHTEN ZU DEN STANDARDSPRÜCHEN


“Die deutschen Piloten sind so schlecht”

 

BULLSHIT, die deutschen Piloten sind nicht schlecht, sie fliegen einfach im Schnitt weniger. Die Schweizer haben die Berge oft direkt vor der Haustüre. Auch umfasst die schweizer Ausbildung deutlich mehr, was im Prinzip bei unseren Piloten dem A-Schein sowie einer Flugreise und einem Performance-/Sicherheitstraining entspricht, d.h. man darf nicht den Level eines A-Schein Piloten mit dem eines brevetierten Schweizer Piloten vergleichen, sondern mit einem, der bereits eine Flugreise und ein Sicherheitstraining besucht hat.

 

“Die Flugschule hat ihm nix beigebracht”

 

Kommt drauf an bei welcher Flugschule er war 😉 Es sind aber nicht immer automatisch die Flugschulen oder Fluglehrer schuld. Oft werden Dinge zum tausendsten Mal erklärt und der Schüler kann sie sich immer noch nicht merken oder umsetzen und braucht einfach noch Zeit und Übung. Auch kann eine Flugschule mit 2-3 Wochen Ausbildung nicht alles beibringen und der Schüler sich nicht alles merken. Wie soll das gehen? Nach der A-Schein Ausbildung dann noch ein Jahr Flugpause und ALLE Piloten, egal aus welcher Schule, fangen fast wieder bei Null an.

 

“Der kann ja nicht mal Rückwärtsstarten/ Groundhandling”

 

Stimmt oft. Wie soll das auch gehen? Das ist kein Schwerpunkt der A-Schein Ausbildung, auch wenn es elementar wichtig ist. Entweder es ist schlechtes Wetter und es fliegt nicht, dann können meist die Piloten gut groundhandeln oder es fliegt halt und dann ist oft wenig Zeit zum Groundandeln oder nicht der passende Wind. Voraussetzen, dass jeder nach dem A-Schein gut groundhandeln kann, geht in so kurzer Zeit einfach nicht. Natürlich gibt es immer Ausnahmen.

 

“Der hat keine Ahnung von Thermikfliegen”

 

Stimmt. Woher auch. Klar lassen auch wir unsere A-Schein Schüler oft Thermikfliegen während der Ausbildung, aber wenns keine Thermik hat, dann gehts halt nicht. Thermikfliegen gehört in den Bereich der “Fortbildung” und muss trainiert werden. Ich kann nach 2 Wochen Kiten auch keinen Killer-Loop springen… oder zumindest nicht landen 😉 Bin aber auch talentfrei.

 

Fazit: Auch wenn ich mir mit diesem Artikel ein bisschen selbst ins Bein schieße als Flugschule wenn das ein Fußgänger liest ;-), spiegelt es dennoch meine Meinung wieder. Der A-Schein hat defintiv seine Berechtigung. Er darf nur nicht falsch verstanden werden. Für mich ist die Pilotenlizenz A-Schein + Flugreise (Thermikfliegen) + Sicherheitstraining. Das Problem des Zeitdrucks werden wir alle nicht mehr lösen. Die Flugschulen passen sich lediglich an den Kundenkreis an. Die Piloten und Kunden haben immer weniger Zeit und der Leistungs- und Zeitdruck spiegelt sich in unserer Gesellschaft wieder. Böse Worte und Drohungen von Leuten, die aufgrund der Wetterlage nicht mit ihrem Schein in der von ihnen vorher definierten Zeit fertig geworden sind, sind keine Seltenheit. Mal schauen, wann die erste Klage wegen schlechtem Wetter während der Ausbildung eingeht 😉

 

An alle lästernden Freiflieger: Überlegt mal, wie ihr nach dem A-Schein ausgeschaut habt 😉 Euer “Können” ist auch nur durch viel Übung danach und durch jahrelange Erfahrung entstanden. Konntest Du nach dem A-Schein schon gut Rückwärtsstarten und Groundhandeln? Hast Du alles zum Thermikfliegen und Soaring gewusst? Na also, dann nehmt den A-Schein Piloten zur Seite und gebt ihm ein paar Tipps. Noch ein kleiner Tipp von mir, wenn ihr mal einen Schüler von uns seht: Schaut Euch mal an wie der vorwärts startet und übt das ruhig auch mal wieder 😉 Auch als Freiflieger darf man sich fortbilden. Häufig schleichen sich nämlich gerade beim Start und bei der Landung Fehler ein, die nicht immer ein Fliegerleben lang gut gehen müssen. Nur weil Du gestartet bist, heißt das nicht, dass es auch ein guter Start war 😉

 

 

 

 

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Was ist bei Gleitschirm Winterflügen anders?

Wenn du nun aber alle Vorbereitungen getroffen, dich und deine Ausrüstung hergerichtet hast und bereit bist für einen schönen Winterflug, solltest du noch wissen, dass dein Gleitschirm sich in kalter Luft anders verhalten wird als in warmer.


Dazu machen wir einen kleinen Ausflug zurück in die Theorie des A-Scheins. Erinnerst du dich an Auftrieb und Widerstand?


Die physikalische Formel für den Widerstand lautet:


W = Cw x ρ/2 x v2 x F


Der Cw-Wert ist der sogenannte “Widerstandsbeiwert”, der typisch für die jeweilige Form des Fluggeräts ist. Mit v2 ist die Geschwindigkeit2 gemeint, und F ist die projizierte Flügelfläche. Bleibt das ρ/2 (griech.: Rho). Damit ist die Luftdichte gemeint. Die Luftdichte bei 15°C beträgt 1,22 kg/m3. Bei -15°C beträgt sie schon 1,36 kg/m3. Was wir theoretisch schon einmal gehört haben, ist hier ganz konkret zu sehen. Kalte Luft ist “dicker” (dichter) als warme. Wenn wir nun also diese unterschiedlichen Werte in unsere Gleichung einsetzen, kommen wir zu dem Ergebnis, dass der Widerstand des Gleitschirms bei -15°C mehr als 10% höher liegt als bei +15°C. Und das nur aufgrund der größeren Luftdichte. Den höheren Widerstand merken wir ganz konkret beim Starten. Es dauert länger, bis der Gleitschirm in der Aufziehphase über uns steigt. Lassen wir hier nun zu früh die A-Leinen los, so bleibt er hinter uns “hängen” oder fällt gar wieder hinter uns zu Boden. Die Lösung dafür ist, dass wir der Kappe beim Aufziehen im Winter mehr Zeit geben müssen und die A-Leinen ein wenig länger und weiter führen müssen, als dies bei gleichen Windbedingungen im Sommer nötig wäre. Ganz nebenbei ist ein kleines bisschen Rückenwind am Start im Winter auch nicht gerade selten, da die kalte Luft, die direkt auf dem Schnee aufliegt, den Hang hinunter fließt.


Der schöne Vorteil im Winter beim Start auf oder am Rand einer Skipiste ist, dass man sich auch bei missratenem Startversuch nicht wehtut, sondern höchstens mal im Tiefschnee steckt 😉 Hat man diesen Teil nun erfolgreich gemeistert, so wird der Gleitschirm im Winter ein bisschen langsamer unterwegs sein als im Sommer. Durch die höhere Luftdichte braucht unser Gleitschirm nicht mehr so viel Geschwindigkeit für den nötigen Auftrieb.


A = CA x ρ/2 x v2 x F


Diese Auftriebs-Formel ist dem Widerstand sehr ähnlich. Nur der Beiwert ändert sich zum “Auftriebsbeiwert”. Wenn nun also der Auftrieb der gleiche bleibt – und das sollte er, wenn wir nicht über Weihnachten zu viel zugenommen haben – und die Luftdichte größer wird, kann dafür die Geschwindigkeit kleiner werden. Durch die Veränderungen bei Widerstand und Geschwindigkeit können die Steuerwege bis zu Sackflug oder Stall im Winter kürzer ausfallen als im Sommer. Auch die Geschwindigkeitsreserven des Gleitschirms fallen kleiner aus. Dies sollte man auf jeden Fall im Kopf behalten und dementsprechend gefühlvoll zu Werke gehen. Vor einigen Jahren gab es hierzu schon einen Bericht beim DHV, den es sich zu lesen lohnt.
Sollte der Gleitschirm nass geworden sein (z.Bsp. durch den im Inneren gesammelten und aufgetauten Schnee von gestern), so kann es sein, dass schon am Startplatz durch das Liegen im Schnee, Zellen “zufrieren” und nicht bis ganz nach hinten belüftet werden. Hier hilft herzhaftes Aufschütteln am Startplatz.


Beim Groundhandeln oder auch beim Startabbruch im Schnee kann sich in der Hinterkante Schnee sammeln, der, wird er zu schwer, wie ein zusätzlicher Bremsimpuls wirken kann. Einfache Lösung auch hier: Schütteln am Startplatz- und zwar den Schnee aus den Kammern.
Fliegt man bei feuchter Luft in einen besonders kalten Bereich ein, wie z.Bsp. den Schatten eines Berges, so kann sich im schlechtesten Falle Feuchtigkeit auf dem Schirm niederschlagen und zur Vereisung führen. Das Sonst so weiche Tuch wird hart und fest, Klapper gehen nicht mehr ganz so schnell und leicht auf, angelegte Ohren können länger als gewohnt eingeklappt bleiben. Auf dem Tuch können sich sogar kleinere “Eisplatten” bilden, die die Kappe deutlich schwerer machen. In diesem Falle sollte man einfach ohne weitere Manöver zum Landeplatz fliegen. Allerdings ist das wirklich selten.


Fliegen im Winter ist ein wahrer Genuß. Mir persönlich gefällt das Bergpanorama im Winter am besten. Die Aufmerksamkeit, die man in den Wintermonaten im Gegensatz zu den thermikstarken Zeiten “einspart”, muss man aber zum Teil in die sorgsamere Vorbereitung und verändertes Flugverhalten stecken. Den Rest, der dann sicher noch übrig bleibt, kann man ganz und gar dem Genuß der tollen Aussicht schenken. Und ganz nebenbei bleibt man in Übung und hat so gleich noch viel mehr vom kommenden Frühjahr.

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Gleitschirm ist nicht gleich Gleitschirm und Check ist nicht gleich Check

Gleitschirm Check Leine Nähen Turnpoint

“Den hab i günschtig bei Ebay gekauft”


Immer wieder kommen Piloten zu uns mit vermeindlichen Ebay oder Gebrauchtmarkt Schnäppchen oder anderen “alten Lumpen” die sie sich “günstig” geschossen haben. Lustig das gerade diese Piloten oft mit relativ aktuellen Autos vor die Flugschule fahren mit ABS, ESP, Airbags und weiß der Geier was noch. Da bleibt dann anscheinend kein Geld mehr für einen modernen Gleitschirm der einen sicher durch die Luft befördert 😉 Das Hobby darf halt nix kosten. Was für ein Quatsch. Ihr könnt an allem sparen, aber bitte nicht beim Gleitschirm. Es hat sich die letzten Jahre so viel auf dem Markt getan. Man bekommt heute relativ viel passive Sicherheit (ja das meine ich genau so 😉 ) mit guter Leistung und muss dafür nicht mehr sein Leben riskieren. Wenn heute Unfälle passieren sind es meiner Meinung nach fast immer Pilotenfehler und nicht automatisch immer die bösen Gleitschirme. Wenn Du heute einen High End B oder C Schirm fliegst, musst Du halt auch was dafür tun, damit Du sicher unterwegs bist. Alle anderen Hobbypiloten sollten meiner Meinung nach nichts höheres Fliegen wie einen A oder Intermediate B Schirm, die heute sensationelle Leistung bieten.
Heute kann man in Kombination mit einer guten Ausbildung, einem modernen, sicheren Gleitschirm und etwas respektvoller Selbsteinschätzung echt sicher Gleitschirmfliegen. Viele Schirme die vor etlichen Jahren zugelassen wurden und damals ein 1 oder 1-2 bekommen haben, würden heute sehr wahrscheinlich durch die Zulassung durchfallen oder ein C oder D bekommen, nur mal so zum Nachdenken.
Was häufig auffällt ist auch, das die älteren Schirme oft weniger effiziente Profile haben. In der Praxis heißt das: Viele der alten Schirme fliegen relativ langsam und reagieren auf Bremsinputs sehr verzögert. Der Pilot ist dann dazu verleitet mehr Bremse zu ziehen, damit der Schirm “ums Eck” geht und reisst so die Strömung viel leichter ab (ähnlich wie bei stark unterladenen Gleitschirmen). Solche Schirme können schnell gefährlich werden. Natürlich gibt es aber auch ab und zu gute gebrauchte Gleitschirme im Angebot bei der Flugschule oder im Gebrauchtmarkt, keine Frage. Dies richtig einzuschätzen ist allerdings für den Laien nur schwer möglich.


“Der Schirm hat noch einen Check bekommen”


Ja das kann sein, das heißt aber nicht automatisch das der Schirm noch gut fliegt. Wir hatten bereits Schirme von Checkbetrieben bekommen die trotz gutem Check und Trimm Tuning nicht mehr richtig geflogen sind. Eine wahrscheinlich nicht messbare Alterung des Tuches/Leinen, Verzug in den Nähten/Bahnen und v.a. Profilrippen/Diagonalrippen usw. kann dazu führen das bereits von Haus aus sackfluganfälligere Schirme nach ein paar Jahren gar nicht mehr richtig fliegen oder extrem kurze Steuerwege bis zum Strömungsabriß haben. Dies bedeutet keinesfalls das der Check unnötig ist. Er ist ein wichtiger Baustein bei der Beurteilung des Gesamtzustandes Deine Gleitschirms, erfasst aber meiner Meinung nach noch nicht alle Parameter die zur 100%tigen Beurteilung des Flugzustandes nötig sind. Ideal wäre es wenn ein Testpilot nach jedem Check den Gleitschirm noch einmal überprüfen würde, aber das ist allein schon aus finanzieller Sicht nicht machbar und das Personal müsste geschult werden. Deswegen immer auch auf das eigene “Feeling” hören, z.B. kommt der Schirm anders/verzögert beim Start über den Piloten? Reißt die Strömung ungewöhnlich früh ab beim Landen oder im Kurvenflug (Negativtendenz)? Zieht der Schirm in eine Richtung im Geradeausflug usw. Im Zweifelsfall öfter mal wieder die Bremse lösen und nicht statisch festhalten, gerade beim Kurvenflug.


“I schau mal im Internet wos an günschtigen Check gibt”


Yo klar, kann man schon machen, wenn man nur einen Stempel in den Schirm will fürs Protokoll/ Versicherung, dann kannst Du schon nach dem Preis gehen. Wenn Du einen soliden Check willst, muss der auch etwas kosten. Kein Mensch macht einen guten Gleitschirmcheck für 99 Euro (Vorausgesetzt die Werkstatt/Schule kann rechnen). Wie soll das gehen? Jeder Selbständige weiß das das nicht funktionieren kann. 99 Euro abzüglich 19% Mwst. abzüglich Steuer, vom logistischen und personellen Aufwand, Versand, Rechnungsstellung, E-Mail Verkehr, Telefonaten, Maschinen, Leinenmaterial, Hallenmieten usw. mal abgesehen… für das Geld stellt sich niemand (auf Dauer nicht mal Hobbychecker) 3-4 Stunden in die Werkstatt und führt einen soliden Gleitschirmcheck durch. Gute Checkcenter nehmen sich viel Zeit für Deinen Schirm und halten immer direkte Rücksprache mit dem Hersteller in Zweifelsfällen, bauen nur Original Leinenmaterial ein und führen saubere Trimmungen durch.

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Gleitschirm Single Skin vs. Double Skin

Der Hike&Fly Herbst steht vor der Türe und der Hype um die Single Skin Paragleiter ist ungebrochen. Die Schirme ohne Untersegel (Single Skin Gleitschirm) haben aber nicht nur Vorteile. Ab Oktober bringt Advance den neuen Hike&Fly Tandem Pi BI mit 4,8kg heraus und setzt hier bewußt auf Double Skin Technologie (Gleitschirm mit Untersegel). Advance bringt es aus deren Sicht auf den Punkt und zeigt grafisch wo die Vor- und Nachteile liegen. Auch wenn die Grafiken natürlich für den PiBi sprechen müssen spiegelt es auch grob unsere Erfahrungen wieder.

Single Skins sind für extremste Abenteuer gemacht, wo jedes Gramm und minimales Packvolumen zählt. Sie machen hierfür enorm Spaß und haben ihre Berechtigung. Was Startverhalten und Packvolumen angeht, kommt an sie nichts heran. Auch bei Einsteigern in den Gleitschirmsport die sich sehr schwer tun, sind sie evtl. eine Alternative zum Double Skin. Für alles andere würde ich einen leichten Double Skin nehmen. Die leichten Double Skins sind nur geringfügig schwerer und voluminöser, fliegen aber oft schöner in der Thermik und haben einen besseren Speed auch in turbulenter Luft. Das Startverhalten ist, wenn überhaupt, nur geringfügig schlechter als beim Single Skin. Trotzdem finden unsere Fluglehrer und ich natürlich die Single Skins auch toll. Sie machen richtig Spaß, fliegen einfach “anders” und starten phänomenal gut. Außerdem sind sie halt auch immer immer ein Hingucker am Startplatz .

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Acro Brakes – Vor- und Nachteile

Wir haben ja bereits einen Artikel über die unterschiedlichen Steuerleinen- bzw. Bremsschlaufenhaltungen geschrieben. Eine weitere Option, die z.B. alle Acro- und Freestylepiloten verwenden ist die Montage von sog. Acro Brakes (Bremsgriffe mit eingebautem Steg). Diese Bremsgriffe erlauben eine gute Kraftübertragung im oberen Steuerbereich und der Kontakt zum Schirm ist, je nach Ausführung, relativ gut und präzise. Ein weiterer Vorteil ist die immer konstant bleibende Steuerweglänge (bei Wicklungen/ halben Schlägen ändert sich der Steuerweg je nach Handschuh und Postion der Wicklung an der Handfläche). Für das richtige Justieren/ Einstellen der Acro Brakes sollte auf jeden Fall ein Fachmann auf den Schirm schauen. Die Bremsen müssen meist geringfügig gekürzt werden um die optimale Position zu erreichen, dürfen aber nicht so stark gekürzt werden, dass der Schirm vorgebremst ist (auch nicht im beschleunigten Flug). Ein Nachteil der Acro Brakes ist das zum Teil erschwerte Groundhandling, den die langen Stege verfangen sich oft in den Leinen. Wir raten Piloten die nach dem Start zum Stemmen neigen (Pilot bremst sich durch viel Zug an der Steuerleine in der Beschleunigungsphase vom Boden “weg”) oder Piloten die noch relativ “grobmotorisch” unterwegs sind, von Acro Brakes ab. Die Acro Brakes verleiten im unteren Steuerwegbereich dazu, noch mehr mit Kraft und Druck zu arbeiten als gewöhnlich. Deswegen sind Acro Brakes z.B. auch ideal für Tandempiloten, den bei schweren Passagieren ist es dem Pilot immer noch gut möglich, trotz des hohen Steuerdruckes, den Schirm beim landen optimal abzubremsen.

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Gewitter und die Gefahren beim Gleitschirmfliegen

Der Mai 2018 gehörte zu den gewitterträchtigsten Monaten überhaupt. Grund war die feucht-labile Warmluft in Kombination mit flacher Druckverteilung und wenig Wind, was Gewitter begünstigt. Der Juni geht gerade erstmal so weiter. Zur Bildung von Gewitterzellen muss eine instabile Schichtung der Luft und genügend Feuchtigkeit vorhanden sein. Auch Höhentiefs können eine Gewitterbildung begünstigen und weitere Faktoren wie Topografie usw. spielen auch eine Rolle.

 

Leider wurden in letzter Zeit die potentiellen Gewitter gar nicht mehr richtig ernst genommen, wahrscheinlich weil sie fast schon zur Tagesordnung gehörten. Fast täglich flogen die Gleitschirmflieger noch umeinander, obwohl es im Nachbartal bereits regnete, blitzte und donnerte. Ein gefährliches Spiel. Gewitterböen (Kaltluftausflüsse) können bis zu 50km vor die eigentlich Zelle reichen und können zu heftigen Klappern und Abstürzen führen. Oft bemerkt man den Kaltluftausfluss erst beim landen (kalte Luft ist schwerer und bewegt sich am Boden entlang) während des weiter oben “plötzlich überall gut und ruhig trägt”. Was passiert wenn man in eine Gewitterwolke hinein gesaugt wird, braucht man seit dem Exkurs von Ewa Wiśnierska wahrscheinlich keinem Flieger mehr erzählen: Apokalyptische Zustände, Piloten die vom Blitz getroffen werden und mit Retter weiter nach oben gesaugt werden… das muss man nicht ausprobieren.

 

Wie erkenne ich Gewitter?

 

Wenn wir von “Gewittern” sprechen, reden wir meist von den sog. Wärmegewittern, also den Gewittern die durch Konvektion v.a. im Sommer entstehen. Daneben gibt es noch die sog. Frontgewitter die v.a. vor herannahenden Kaltfronten ausgelöst werden und ebenfalls extrem gefährlich sind.

Radarbilder/ Niederschlags Animationen: Viele Piloten denken mit den Sateliten/Radarbildern sind sie vorbereitet. Das ist leider falsch. Auf den Radarbildern sieht man die Wärmegewitter nur, wenn sie bereits da sind. Es kann sich gerade eine Zelle über Dir Aufbauen aber auf dem Radarbild siehst Du sie noch nicht. Trotzdem sind diese Hilfsmittel natürlich klasse um zu sehen wo breits Zellen stehen und wenn überall um Dich herum Gewitter stehen ist die Gefahr das in Deinem Fluggebiet auch gleich eine Gewitterzelle entsteht sehr groß. Ich empfehle hier für das Smartphone die MeteoSwiss App für das Allgäu und die Südtirol App für die Alpensüdseite. Um heranrückende Kaltfronten zu beurteilen und zu erkennen sind die Radarbilder sehr gut.

ALPTHERM PROGNOSE FÜR DEN HEUTIGEN TAG – NOCH FLIEGEN GEHEN? GEWITTER BEREITS AM VORMITTAG ANGEKÜNDIGT
NIEDERSCHLAGSRADAR PROGNOSE – GEWITTERZELLE ÜBER OBERSTAUFEN UM CA. 16.30 UHR – MAL SCHAUEN OB DIE ZELLE DAS AUCH WEISS 😉

Wetterberichte: Wenn bereits in den Wetterberichten von hoher Gewittergefahr/ feucht-labiler Schichtung /Flachdrucklage /feuchte Warmluftzufuhr usw. geredet wird, sollten die Alarmglocken läuten und der Pilot lieber einmal zu früh wie zu spät zum landen gehen oder die oft ruhigeren morgendlichen Flüge gewählt werden. Sehr hilfreich sind hier die Alptherm Prognosen der Austrocontrol.

 

Lage vor Ort/ Umgebung wahrnehmen: Die Lage richtig einschätzen ist nur mit viel Erfahrung, Sensibiliät und Ortskenntnis möglich. Zum Beispiel fliegen wir oft am Gardasee noch, wo ich in anderen Gebieten niemals mehr in der Luft wäre, weil ich das Gelände extrem gut kenne und der See sehr viel abhält aber auch da kann man sich nicht immer 100% sicher sein. Wichtig ist, wenn Du Dir nicht ganz sicher bist, lass es lieber und starte nicht. Lass Dich auch nicht davon abbringen wenn andere Piloten starten oder in der Luft sind. Mach Dir Dein eigenes Bild. Würdest Du auch Starten wenn kein anderer Pilot in der Luft ist? Ein Vollpfosten ist immer mit dabei 😉 Oft hört man auch: “Ich will nur noch schnell runter fliegen” 😉 Hoffentlich gehts gut! Ein häufiges Zeichen für mögliche Gewitterbildung sind bereits in der früh aufquellende Cumulus castellanus (Türmchenwolken) und natürlich massiv hohe Wolken wie Cumulus congestus usw. Mammatus Wolken deuten bereits auf Kaltluftausflüsse in der Höhe hin und sollten extrem Ernst genommen werden. Wenn Du bereits in der Luft bist und sehr hohe Wolken um Dich herum siehst, sollte es Dich nicht wundern wenn die Steigwerte unter DEINER Wolke plötzlich auch zunehmen, den die Wahrscheinlichkeit das Du auch unter so einer Wolke hängst, sind groß (von unten sieht man das vertikale Wachstum nicht gut). Oft ein Zeichen für labile/ gestörte Wetterlagen sind in den Bergen auch die aussetzenden Talwinde. Auch bei Gewittern setzen diese häufig aus, weil die Luftmassen überall “abgesaugt” werden. Auch ungewöhnliche Winddrehungen solltest Du ernst nehmen und solche Zeichen bewußt wahr nehmen. In den Bergen sieht man leider oft die Gewitter nicht oder erst nach dem Start weil sie im Nachbartal stehen und durch die Berge nicht rechtzeitig wahr genommen werden. Auch sind sie manchmal verdeckt durch andere Wolken/ bedeckten Himmel und können nicht klar ausgemacht werden.

 

Was kann ich tun wenn ich mich verschätzt habe? Fliege sofort an den Wolkenrand (angelegte Ohren mit Beschleuniger und ggf. Aufpendeln) und versuche dann (wenn Du dies bereits gelernt hast) abzuspiralen und so schnell wie möglich zum landen zu gehen. Die “Flucht” vor Gewittern, z.B. ins Nachbartal gelingt manchmal, aber nicht immer. Viel Spaß beim sicheren Gleitschirmfliegen!

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