Prinzipiell ist es immer besser den Gleitschirm heutzutage im mittleren bis oberen Gewichtsbereich zu fliegen. An der Untergrenze machen die Schirme weniger Spaß und können unter Umständen sogar gefährlich werden. Alle Hersteller sprechen vom sog. Startgewicht. Das ist ganz grob in etwa das Körpergewicht des Piloten plus 15-18kg dazu gerechnet (Kleidung, Fluginstrumente, Gleitschirm, Gurtzeug, Retter usw.). Ein Pilot der in etwa 80kg nackt wiegt hat ein Startgewicht von ca. 95-98kg (abhängig vom Gurtzeug, Retter usw.). Ein Schirm der bis 100 oder 105kg Startgewicht geht, wäre für diesen Piloten perfekt. Ein Schirm der erst bei 90 oder 95kg los geht, wäre eher ungünstig für den Piloten.

Bei den Gewichtsgrenzen spielt der Gleitschirmhersteller natürlich auch eine Rolle. Es gibt Gleitschirme die von Haus aus bereits recht gut und schnell getrimmt sind. Diese Schirme können auch im mittleren Gewichtsbereich noch gut geflogen werden. Einige Hersteller trimmen ihre Schirme recht langsam. Hier raten wir eher vom Fliegen im mittleren Gewichtsbereich ab. Ich persönlich fliege lieber einen Schirm der 5kg überladen ist, wie einen Schirm an der Untergrenze des Gewichtsbereiches. Die Herstellerangaben sind hier auch keine exakte Wissenschaft. +5kg hat noch keinen Gleitschirm zum Absturz gebracht und das Extremflugverhalten eklatant geändert. Offiziell dürfen allerdings die Betriebsgrenzen des Gleitschirmes nicht verlassen werden.

Welche Vor- und Nachteile hat eine hohe und eine niedrige Flächenbelastung?

niedrige Flächenbelastung (= Pilot fliegt an der Untergrenze des zulässigen Gewichtsbereiches)

  • bei ruhigen Bedingungen bleibt der Pilot „länger oben“. In sehr schwachen thermischen Bedingungen hat man unter Umständen geringe Vorteile beim Thermikflug und mehr Fläche trägt ein bisschen besser. Die Gleitleistung nimmt dabei aber nicht markant zu.
  • viele Gleitschirme neigen im unteren Gewichtsbereich zum „Auftstellen“ in der Thermik. Anstatt mit satter Zuladung sauber in die Thermik hinein zu ziehen, „prallen“ sie eher an der Thermik ab (übertrieben formuliert).
  • ein extremer Nachteil ist aber vor allem, dass unterladene Gleitschirme einfach langsamer fliegen und träger auf Steuerleineninputs reagieren. Ein Gleitschirm der bereits langsam und träge fliegt, ist deutlich näher am Strömungsabriß. Der Pilot zieht an der Steuerleine, es passiert nichts, deswegen zieht er einfach mehr, was zwangsläufig irgendwann zum Strömungsabriß führt. Immer wieder erleben wir beim Sicherheitstraining und auch beim Thermikfliegen oder Einleiten einer Kurve Strömungsabrisse mit unterladenen Gleitschirmen.
  • der Gleitschirm ist manchmal etwas spurtreuer bzw. neigt nicht zu sehr zum Rollen. Deswegen verkaufen viele Flugschulen die Gleitschirme immer noch oft im unteren Gewichtsbereich. Der Gleitschirm gerät durch falschen/gegenläufigen oder zu starken Steuerleinenimpuls des Einsteigers nicht so sehr ins rollen, wie ein hoch beladener Gleitschirm, d.h. der Puls des Fluglehrers bleibt etwas niedriger 😉 Spätestens aber nach der Ausbildung in thermischer Luft oder bei viel Wind, werden die Nachteile dann schnell sichtbar für den Piloten.
  • der Gleitschirm fliegt langsamer bei starkem Wind. Gerade in windigen Fluggebieten sind zu große Flächen einfach hinderlich. Das Aufziehverhalten ist deutlich anspruchsvoller bei Starkwind und der Schirm fliegt bereits rückwärts während ein hoch beladener Gleitschirm noch vorwärts kommt.
  • das Extremflugverhalten kann (muss aber nicht zwangsläufig) bei niedrig beladenen Schirmen harmloser ausfallen, meist allerdings nur bei den seitlichen Klappern.

hohe Flächenbelastung (= Pilot fliegt an der Obergrenze des zulässigen Gewichtsbereiches)

  • Schirm zieht satter in die Thermik
  • Schirm fliegt schneller vorwärts bei Starkwind
  • der Schirm hat ein einfacheres Starkwindstartverhalten (weniger Fläche)
  • das Handling wird präziser und der Schirm reagiert direkter auf Steuerleinenzug
  • das Extremflugverhalten kann (muss aber nicht zwangsläufig) etwas dynamischer werden
  • der Schirm fliegt satter durch Turbulenzen und neigt weniger zum Einklappen
  • in schwachen thermischen Bedingungen hat man ggf. geringe Nachteile durch den höheren Trimspeed und unter Umständen höheres Kurvensinken
  • der Schirm ist weiter weg vom Strömungsabriß (Pilot zieht an der Bremse und der Schirm reagiert. Dadurch wird der Pilot weniger dazu neigen zuviel Bremsinput zu geben)
  • die Schirme machen einfach mehr Spaß beim Rollen/WingOvern und dynamischen Manövern. Auch hier braucht der Pilot deutlich weniger Steuerleinenzug und ist dadurch weiter weg vom Strömungsabriß

 

Deswegen lautet unser Motto: Besser den Schirm je nach Pilotenkönnen und Talent im mittleren bis oberen Gewichtsbereich fliegen und den Piloten in der Flugschule besser ausbilden, als einen unterladenen Gleitschirm kaufen, der außerhalb der Ausbildung (ruhige, tote Luft) keinen Spaß mehr macht und sogar gefährlich werden kann.

Viel Spaß beim Fliegen,

Chris